Ton en ik zijn er bij Fokker mee opgegroeid.... de Fokker Bond Tester...een door ons gebouwd apparaat waarmee je enkelvoudige lijm verbindingen mee kon controleren. Het principe was eenvoudig dat de zgn resonantiefrekwentie en amplitude van een (groot) kristal zich wijzigde als deze aan een vlakkeplaat werd gekoppeld. Uit allerlei empirische resultaten kon op die manier worden geconstateerd of de lijmverbindingen homogeen waren en dat de gelijmde delen geen delaminaties vertoonden. Deze Bondtesters werden wereldwijd verkocht en zelfs door Boeing in gebruik genomen.
De Fokker Stack Tester is een nieuw ontwikkeld apparaat dat Ton en ik niet meer hebben meegemaakt. Ik begrijp uit het filmpje dat men hiermee kan nagaan of de vezelrichting van een CFRP (Carbon Fibre Reinforced Plastic) product wel de juiste was. Afhankelijk van de toepassing van het CFRP onderdeel moesten namelijk de verschillende koolstof vezellagen onder hoeken van 30, 45 of 60 graden tov elkaar worden aangebracht. Door nu met een laser straal in een inspectiegat te kijken vormden de optredende reflecties een indicatie voor de richting van de doorsneden vezel...
Eigenlijk net zo iets als wat er tegenwoordig gebeurt met de zgn Blue Ray Laser Disc. Hier uit blijkt maar weer dat er bij Fokker niet alleen maar vliegtuigen werden gemaakt en dat ook een Hi-Tech Ontwikkelings Laboratorium met het faillissement verloren is gegaan.
In de F27 paste Fokker diverse technologieën toe die tot dusver niet of nauwelijks werden gebruikt in de vliegtuigindustrie. De opmerkelijkste stap was de keuze voor het lijmen als voornaamste constructiemethode. Daar zag men toen bij Fokker veel voordelen in. Omdat vliegtuigbouw een eeuwige speurtocht is naar mogelijkheden om het constructiegewicht te verlagen, was de lijmtechniek aantrekkelijk.
Een gelijmde constructie zou belangrijk lichter uitvallen dan een geklonken tegenhanger. Lijmverbindingen geven immers krachten door over het gehele gelijmde oppervlak, terwijl dat in een geklonken constructie alleen gebeurt op de plaats van de klinknagels. Er treden minder spanningsconcentraties op, zodat er minder snel vermoeiingsscheuren ontstaan en bovendien wordt de constructie niet verzwakt door gaten. Een ander voordeel is dat de vliegtuighuid gladder kan worden afgewerkt, wat de luchtweerstand vermindert. Tenslotte gaat het afdichten van brandstoftanks en naden van de drukcabine gemakkelijker en is een gelijmde constructie goedkoper.
Fokker maakte de keuze voor het onconventionele lijmen pas na uitgebreid onderzoek onder leiding van ir. Rob Schliekelmann. Er was wel enige durf voor nodig, want het kostte aanvankelijk veel overredingskracht om luchtvaartmaatschappijen van de betrouwbaarheid van de lijmmethode te overtuigen. De KLM raadde het gebruik ervan zelfs ronduit af. In de verkoopcontracten met de luchtvaartmaatschappijen werden speciale garanties opgenomen voor de lijmverbindingen.
Het lijmprocédé is op zichzelf niet ingewikkeld, maar het vergt wel grote precisie en stelt zulke stringente eisen aan de procesbeheersing, dat andere vliegtuigbouwers Fokker nauwelijks hebben nagevolgd. Van groot belang zijn de chemische voorbewerking en de controle na afloop van het proces. Kleine verontreinigingen, zoals vingerafdrukken, kunnen desastreus zijn.
Omdat aan de buitenkant niet te zien is of de lijm tussen twee metaalplaten daadwerkelijk hecht, ontwikkelde Fokker de zogeheten "bond-tester", waarmee verbindingen door middel van trillingen konden worden gecontroleerd. Bij de productie ging Fokker gebruik maken van zogeheten ',autoclaven". Zo'n autoclaaf is een soort oven waarin gelijmde onderdelen onder hoge temperatuur en druk op elkaar worden geperst.
Fokker bleek met het lijmen een goede keuze te hebben gedaan. Vooral hieraan heeft het vliegtuig een grote duurzaamheid te danken. In 1981 verdubbelde de Engelse luchtvaartdienst (CA-A) de levensduur van de Friendship tot 90.000 vluchten nadat Fokker met tests had aangetoond dat het vliegtuig probleemloos zo lang mee kon. De Friendship begon toen aan "een tweede leven" De oudste Friendships hadden er buiten Engeland toen overigens al 60.000 vluchten op zitten.
Geen opmerkingen:
Een reactie posten